Les émissions réelles de CO2 de la plupart des voitures particulières circulant sur les routes de l’UE sont les mêmes qu’il y a 12 ans malgré les objectifs de réduction fixés en 2010 pour les véhicules nouvellement immatriculés, mettant en péril l’agenda vert de l’Europe, a déclaré la Cour des comptes européenne (CCE).

Dans un communiqué, la CCE a déclaré que, dans les années 2010, les constructeurs automobiles ont exploité les failles des exigences d’essai pour obtenir des émissions réduites en laboratoire, ajoutant que l’écart avec les émissions réelles – c’est-à-dire lorsque les véhicules roulent réellement sur la route – était « énorme ».

En conséquence, et suite au scandale du « Dieselgate » – lorsque Volkswagen a ouvert un nouvel onglet en 2015 et a admis avoir équipé 11 millions de voitures dans le monde d’un logiciel qui trompait les tests d’émissions diesel – un nouveau cycle de tests en laboratoire, reflétant les conditions de conduite réelles est devenu obligatoire en septembre 2017.

« Cela a effectivement réduit (mais n’a pas éliminé) l’écart entre les émissions de laboratoire et celles du monde réel. Les émissions réelles des voitures conventionnelles – qui représentent encore près des trois quarts des nouvelles immatriculations de véhicules – n’ont pas diminué« , ont déclaré les auditeurs.

« La révolution verte de l’UE ne peut avoir lieu que s’il y a beaucoup moins de véhicules polluants, mais le défi est énorme« , a déclaré Pietro Russo, le membre de la Cour des comptes européenne qui a dirigé l’audit, cité dans un communiqué.

« Une réduction réelle et tangible des émissions de CO2 des voitures ne se produira pas tant que le moteur à combustion prévaudra, mais en même temps, l’électrification du parc automobile de l’UE est une entreprise majeure« , a ajouté Pietro Russo.

L’efficacité énergétique des voitures complémentée par la masse

Alors que l’UE a réussi à réduire les émissions de gaz à effet de serre dans de nombreux domaines au cours des 30 dernières années, les émissions de CO2 provenant du secteur des transports ont continué d’augmenter. En 2021, elle représentait 23 % des émissions totales de gaz à effet de serre de l’UE, les voitures particulières étant responsables de plus de la moitié de ce chiffre.

Dans le détail, au cours des dix dernières années, les émissions sont restées constantes pour les voitures diesel alors qu’elles ont légèrement diminué (-4,6%) pour les voitures essence, a indiqué la CCE, notant que les progrès en matière d’efficacité des moteurs ont été contrebalancés par l’augmentation de la masse des véhicules – en raison à la tendance SUV de ces dernières années – et par des motorisations plus puissantes.

Les émissions réelles des voitures hybrides ont également tendance à être beaucoup plus élevées que celles enregistrées en laboratoire, a indiqué la CCE, ajoutant qu’un ajustement serait prévu pour corriger cela, mais seulement à partir de 2025.

« D’ici là, les hybrides rechargeables continueront d’être traités comme des véhicules à faibles émissions, au profit des constructeurs automobiles« , ont déclaré les auditeurs de l’UE.

Selon eux, seuls les véhicules électriques, dont les ventes sont passées d’une immatriculation de voiture neuve sur 100 en 2018 à près d’une sur sept en 2022, ont entraîné la réduction des émissions réelles moyennes de CO2 observée récemment.

Mais les auditeurs soulignent les obstacles auxquels se heurte toute nouvelle accélération de l’adoption des véhicules électriques, qu’il s’agisse d’un accès suffisant aux matières premières pour fabriquer suffisamment de batteries ou du prix abordable des voitures, qui pourrait amener les consommateurs à conserver plus longtemps leurs vieux véhicules polluants.

Selon l’Association des constructeurs européens d’automobiles (ACEA), les voitures particulières dans l’Union européenne ont en moyenne 12 ans, la Grèce et l’Estonie possédant les flottes automobiles les plus anciennes de la région, avec des véhicules âgés de près de 17 ans, et le Luxembourg le plus récent (7,6 ans).